жёсткость заднего треугольника у хардтейла

на последней гонке вышло так, что на прыжках через брёвна камера покрутившись начала снимать кареточный узел

результат на видео, с 50-й секунды



было бы интересно увидеть подобные видео с других рам

_________________
https://lamers.com.ua/
https://alibuy.biz/
https://catalog.alibuy.biz/

Прикольно, только ничего не понятно
Что за рама? Какие собственные ощущения?
Кста ещё хорошо видно как работает вилка

Зы: на планшетах удобно вкл блокировку поворота экрана и посмотреть видео не вверх ногами

на видео хорошо видно, как гуляет кареточный узел. это заметно, если включить хд и наблюдать за просветом около покрышки

лично мне стало интересно посмотреть с такого ракурса на другие рамы, ведь сейчас у всех есть либо подобная камера, либо есть друзяка с такой камерой

просто одно дело сравнение жесткости рам в теории, а другое - как оно себя ведёт в жизни

рама фокус равен 2009
вилка фокс с терралоджиком
ощущения такие же, как и год-два-три назад

_________________
https://lamers.com.ua/
https://alibuy.biz/
https://catalog.alibuy.biz/

я бы тоже заснял такое,было бы на что

_________________
валанчик 1.0

По-моему, вы сами знаете, что боковая жесткость у 26" рам не так важна, как вертикальная податливость, а также скорость затухания вибраций. Рекордно жесткая рама может ехать очень плохо. Даже в гонках.
Кстати, у найнеров все слегка иначе, хоть и примерно так же.

одно дело знать теорию, другое - видеть как ведёт себя именно твоя рама

попробую поставить камеру так, что бы было видно, как играют при езде перья

пост не для спора! видео это получилось случайно

_________________
https://lamers.com.ua/
https://alibuy.biz/
https://catalog.alibuy.biz/

Якщо поставити велосипед перед собою боком і лівою рукою взятись за руль а правою за сідло, а ногою понатискати на опущену вниз педаль , то можна побачити на скільки сантиметрів буде прогинатись по центру вся конструкція. Стає страшнувато але думаю що це нормально , адже велосипед зварений не з рельс і він повинем мати певну гнучкість. Напевно не варто цим перейматись.

А кто-то вообще понимает и может объяснить, почему рама с большей жёсткостью в каретке должна быть лучше?
Немного поразмыслил и не пришёл к удовлетворительному объяснению.

Для меня неочевидно, как, скажем, двухкратная разница в амплитуде бокового смещения каретки относительно строительной оси рамы влияет на потери энергии. Нагрев?

В сфере 26" рам все довольно смутно. Неясно, где верный баланс между жесткостью переда и зада, а также между боковой жесткостью, вертикальной податливостью и еще несколькими параметрами (виброгашением, симметрией/асимметрией перьев, ростом рамы).
Но если нафантазировать себе две идентичные рамы, единственным различием которых будет боковая жесткость, то все однозначно: чем больше боковая жесткость, тем больше средняя скорость.

29" рамам проще. У большинства из них боковая жесткость зада очень, очень плоха. Говорю с уверенностью и повторю: у большинства.
Это ощутимо плохо для средней скорости, мы засекали. Поэтому такую жесткость у найнеров нужно всячески повышать. Она важнее всего другого.
viewtopic.php?f=36&t=21670&start=180#p352059
viewtopic.php?f=36&t=124914&start=15#p1093023
http://ru.garbaruk.com/produktsiya/frame-29
http://ru.garbaruk.com/tekhnologii/stat ... uk-rama-29
http://ru.garbaruk.com/tekhnologii/stat ... ej-rame-26
http://ru.garbaruk.com/tekhnologii/stat ... ekhnologii

Спасибо, я помню о ваших предыдущих изысканиях на эту тему.
Меня интересует именно теоретическое объяснение с точки зрения физики. Сферический лось в вакууме попеременно в течении одинаковых отрезков времени прикладывает некоторую силу с вектором, параллельным оси каретки. Материалы и конструкция рамы диктуют характер упругой деформации, но потенциальная энергия деформации всегда одна и та же, разве нет?

Лося, для большей сферичности, можно взять одноногого.

Есть закономерность, а объяснять ее можно по-всякому. Хорошо, давайте об энергии, затраченной на деформацию. Она не одинакова для жесткой рамы и для мягкой рамы.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0% ... 0.B2.D0.B0
Сразу читаем:
"Коэффициент упругости по определению равен силе упругости, делённой на изменение длины пружины. Коэффициент упругости зависит как от свойств материала, так и от размеров упругого тела".

Берем жесткую раму и мягкую раму, деформируем одинаковой силой. У мягкой рамы деформации будут больше, перемещения нагруженных частей будут больше. А сила-то одинакова. Значит, при мягкой раме больше работа по деформации. Сами знаете, работа = F x l.
Это лучше видно на примере жесткой вилки и пружинной вилки, когда педалируешь стоя. Силы, действующие сверху на каждую из вилок, одинаковы. Деформация вилок разная. Энергия деформации разная. Потери полезной энергии разные.

Энергия деформации (и в случае с рамой, и в случае с вилкой) бесполезна в том смысле, что она не возвращается в трансмиссию. Некоторые производители титановых рам верят в противоположное, но мы тестировали и титановые рамы.

Вот это пока лучшее объяснение.
Одно уточнение: полная работа зависит от массы смещённого материала. Из двух рам с одинаковой деформацией меньшую работу требуется совершить на деформацию более лёгкой (не обязательно вообще, достаточно в области кареточного узла и нижних труб).
Отсюда же следует, что потенциально, жёсткая рама из водопровода может быть хуже, чем более мягкий ультралайт, но для этого вес должен
различаться очень сильно, раза в полтора-два.

Мне кажется, пример с подвеской некорректен: совершается работа по поднятию центра масс всей системы.

Берем раму, гнем каретку влево дважды в секунду и вправо дважды в секунду (каденс 120). Допустим, каретка при этом шевелится с диапазоном 2 см влево и 2 см вправо. Допустим, кареточный стакан с прилегающими участками рамы весит полкило. Это намного больше, чем в реальности, но допустим.
Какова мощность, расходуемая на перемещение полукилограммового груза на расстояние 4 см и возврат груза дважды в секунду? Возьмите в руки гирю в полкило и подергайте ею с такой амплитудой и такой частотой. Мощность нужна ничтожная. А ведь на самом деле надо говорить о разнице в массе, а не о самой массе прикареточной части.
Так что, думаю, роль этого фактора (массы, перемещаемой при деформации рамы) смехотворна, если речь о потерях мощности.





Центра масс системы вилка поднимает за счет упругих сил. Да, в случае с рамами упругие силы не поднимают центр масс. Но эти силы там тоже есть и тоже выполняют бесполезную работу.
Конечно, полной аналогии нет. Вилки я помянул для иллюстративности. Ведь почти каждый знает, что раскачка пружины мешает ехать на подъем.

Что возвращает нас к вопросу о практической ценности поперечной жёсткости рамы.

Следующее логическое следствие отсюда: преимущества жёсткой в кареточном узле рамы можно легко нивелировать тяжёлой трансмиссией. Сколько там той рамы внизу, а сколько каретки, шатунов и педалей?

хм. я раньше считал, что чем шатуны жёстче, тем лучше. теперь выходит так, что более мягкие и менее жёсткие шатуны могут быть более эффективными в плане кпд велосипеда, чем жёсткие, но тяжёлые. однако



ну и еще - по видео видно, что деформация происходит в подседельной трубе. я правильно понимаю, что это не очень хорошо? т.е если задний треугольник имеет боковой флекс для обеспечения вертикального то это правильно, а когда рама гнётся на пополам - неочень?

_________________
https://lamers.com.ua/
https://alibuy.biz/
https://catalog.alibuy.biz/

Вы о чем? Поперечная жесткость ощутимо полезна, я об этом написал уже в двух репликах. А в последней реплике я отвечал на ваш вопрос о затратах на перемещение самого веса деформируемых частей. Повторю свое мнение: эти затраты исчезающе малы. Причем гонщик выполняет лишь половину той ничтожной работы. Другую половину работы выполняют упругие силы, возвращающие каретку из крайнего положение в срединное.





Не согласен. Тяжелая трансмиссия все равно будет жрать чрезвычайно мало энергии. Прикиньте сами, заменив в моем последнем примере полкило полутора килограммами и помня, что половину работы выполнят силы упругости.





Повторю. Роль инерционных сил, возникающих при деформации рамы и шатунов, исчезающе мала, если перевести это все на язык энергозатрат. Еще раз: роль упругих сил велика, роль инерционных - микроскопична.

Давайте тогда вернёмся к деформациям. Почему вы считаете, что потенциальная энергия деформации двух рам различна?

Округлим наши рамы до невесомых безинерционных пружин с разной упругостью. Максимальная деформация будет определяться только пиковым значением силы, но потенциальная энергия деформации будет одна и та же. Разве нет?

Так, смотрю тут нужен небольшой ликбез по механике.
Сильно углубляться не буду, буквально пару моментов для лучшего понимания обсуждаемой темы:

1. Про энергию и её виды. Со школы вбилось, что работа есть сила на перемещение, а раз перемещаем массу, то работа зависит от массы. Но! Так мы оценим только энергию движения (кинетическую энергию). Кроме неё есть ещё куча разных форм энергии, в частности, энергия деформирования. И эта энергия деформирования может быть очень большой. К примеру, когда разрывается натянутый тросс, концы его разлетаются в разные стороны с пугающей энергией - это энергия деформирования, накопленная при растяжении тросса, высвободилась и превратилась в кинетическую энергию. На этом умозрительном примере видно, что при нагружении тел энергия деформирования многократно превосходит кинетическую энергию. Учёт кинетической энергии при деформировании тел в механике становится актуальным только при решении сильно динамических задач типа попадания снаряда в броню, при меньших скоростях это не актуально.
Энергия деформирования есть сила на перемещение, делённая на два. Т.е. более жесткие тела при приложении силы запасают меньше энергии, чем более податливые.
Что касается велосипеда, при деформировании (педалирование, перегрузки на кочках) в конструкции запасается довольно большая энергия, которая сопоставима с энергией, тратящейся на движение, поэтому её необходимо учитывать при анализе. А считать перемещения масс при этом нет никакого смысла - скорости перемещения малы и дают ничтожную энергию.
Чем жестче конструкция велосипеда, тем меньше энергии в ней запается при деформировании.

2. Про рассеяние энергии в жестких и податливых телах. Энергия, которая запаслась в конструкции при деформировании, перейдёт в другие виды при снятии нагрузки. Если тело очень пластично и податливо, всё уйдёт в тепло. Если тело очень упруго и жестко, всё вернётся в кинетическую энергию. Представьте шарик из стали, падающий на пол - шарик отскакивает и укатывается вбок - энергия деформирования шарика при ударе переходит в кинетическую. Такой же шарик из пластилина просто упадёт на пол и расплющится - вся энергия переходит в нагрев при формоизменении шарика.
Зачастую переходы энергии происходят не одним циклом - после снятия нагрузки имеем колебательный процесс. Например, металлическая линейка, с помощью которой любят издавать звуки школьники. Линейка довольно упруга, поэтому после деформирования энергия переходит в кинетическую энергию, начинаются колебания. При этом из-за трения о воздух и небольшого внутреннего трения происходит рассеяние энергии в тепло, и колебательный процесс затухает.
Что касается велосипеда, в жесткой конструкции будет запасаться меньше энергии при одних и тех же усилиях деформирования, а значит меньше энергии будет рассеяно. Т.е. на ровной поверхности КПД идеально жесткого велосипеда будет выше, если б педали крутил мотор. Ну а так как а) педали крутит человек, б) поверхность не идеально ровная, то имеем игры с различной жесткостью в различных направлениях, т.к. человеку надо обеспечить комфорт при педалировании, плюс засчёт податливости лучше сцепление, а значит управляемость, ну и ещё дюжина различных факторов, которые заслуживают отдельной книги.

Надеюсь, на некоторые вопросы в этой теме я ответил.

спасибо! школьный курс физики вспоминается с некоторым трудом

вот еще видео о работе задних перьев. сегодня попробую сделать подобное на 26 фокусе с обычными перьями

_________________
https://lamers.com.ua/
https://alibuy.biz/
https://catalog.alibuy.biz/

SVV, во! Последний абзац как раз о том, что я спрашивал в соседней теме «Аэродинамика, мощность...». Как определить оптимальные параметры подвески (сюда же и упругость рамы) при заданных условиях езды? Вопрос сложный, наверняка им занимаются целые исследовательские отделы с кучей экзотических приборов у вендоров. Но как хотя бы дать оценку?

_________________
ДЖД: Пн-Ср-Пт, 19:00 (телеграм-группа)
Лёгкие и компактные крылья-болотники

Я пытался изучать теорию этого вопроса и пришёл к выводу, что скорее всего, всё делается методом проб и ошибок - слишком много параметров окружающей среды влияют на работу подвески, да и не понятно, по какому критерию искать оптимум. Если в качестве критерия задаваться временем прохождения трассы, то здесь двухподвес будет давать преимущество в т.ч. по управляемости из-за лучшего контакта с поверхностью. Тут уже не ограничишься рассмотрением одной подвески без всего остального. Ведь даже от давления в покрышке и рисунка протектора много чего зависит. Все эти различные схемы подвесок - что-то лучше на одной трассе, что-то на другой...
Короче, можно было бы задаться какой-то искусственной среднестатистической трассой и искать оптимум для неё с учётом конкретного гонщика. Но это проще делать на практике, т.е. на трассе, чем в теории. А если рассматривать только ограниченный набор факторов, то получим несбалансированное решение (например, высокопрофильные обода в аэротрубе вроде катят, а на реальной гонке все преимущества теряются из-за косого ветра).

И SVV уже сказал, и я тоже говорил: энергия деформирования - это произведение силы на перемещение. Силы, деформирующия жесткую раму и мягкую раму, одинаковы: их прикладывают ноги гонщика. Деформация жесткой рамы и мягкой рамы разная: у одной меньше, у другой больше. Значит, энергия, уходящая на деформирование первой и второй рамы, - неодинакова.

Спасибо за ликбез.
Видимо у меня со школы эти моменты не закрепились и требуют освежения.
Вернусь к теме после прочтения мануала к вселенной.

BDSM